Consejos para viajeros nerviosos - Advice for nervous flyers

Viajar en avión puede ser una experiencia aterradora para personas de todas las edades y orígenes, especialmente si no han volado antes o han experimentado un evento traumático. No es algo de lo que avergonzarse: no es diferente de los miedos personales y las aversiones de otras cosas que mucha gente tiene. Para algunos, comprender algo sobre el funcionamiento de los aviones y lo que sucede durante un vuelo puede ayudar a superar un miedo que se basa en lo desconocido o en no tener el control. Este artículo buscará ayudarlo a hacer eso y ayudarlo a prepararse para un viaje en avión. Es completamente normal tener miedo a volar, pero no es tan malo como parece.

Debe establecerse inicialmente y de forma clara que Los accidentes que involucran aviones son extremadamente raros.. Es este hecho el que hace que la cobertura mediática de este tipo de incidentes sea tan frecuente. A pesar de lo que puedas pensar el transporte aéreo es el medio de transporte más seguro disponible para el viajero además tren de alta velocidad: es mucho más probable que sufra un accidente de camino al aeropuerto que mientras está en el aire.

Las aerolíneas y los pilotos se toman la seguridad muy en serio, e incluso si tuvieran la intención de tomar atajos, las agencias gubernamentales los regulan estrictamente para garantizar los estándares. Ningún piloto comenzará un vuelo si tiene alguna duda sobre la aptitud de la aeronave o el clima, como dice el refrán de los pilotos, "¡el despegue es opcional, pero el aterrizaje es obligatorio!".

Entender

Ver también: Vuelo y salud

Un diagrama simple que muestra el paso del aire sobre el ala de un avión y la sustentación resultante.

Un diagrama de las partes básicas de una aeronave y su función.

Una comprensión rudimentaria de las causas de que su avión vuele puede ayudar a aliviar la ansiedad. El ala de un avión tiene la forma de dirigir más aire por debajo que por encima, creando un área de baja presión de aire sobre el ala; esto crea sustentación, provocando una fuerza hacia arriba en las alas. Cuando la fuerza de la sustentación equilibre exactamente el peso del avión, el avión volará nivelado; si la elevación excede el peso, subirá; y si el peso excede la sustentación, descenderá. La sustentación es proporcional a la velocidad del aire: cuanto más rápido viaja un avión a una altitud determinada, más sustentación generan sus alas. Entonces, para hacer que un avión suba, el piloto aumenta la potencia del motor; para hacerlo descender, se reduce la potencia del motor. La forma del ala se puede modificar usando solapas (en la parte trasera del ala) y listones (en la parte delantera del ala), lo que permite que la aeronave genere más sustentación a velocidades más lentas, como en el despegue y el aterrizaje. Estos principios básicos de la física son los que sustentan cada vuelo. A menos que haya una falla catastrófica de la estructura de un avión (lo cual es extremadamente raro de hecho), un avión no puede "simplemente caer del cielo" como tampoco el agua puede fluir cuesta arriba.

La mayoría de los aviones, incluidos todos los aviones de pasajeros (pero no los helicópteros y algunos aviones militares), también son inherentemente estables. Las fuerzas que actúan sobre ellos (elevación, peso, empuje y arrastre) tienden a equilibrarse entre sí, lo que significa que el avión volará recto y nivelado a menos que el piloto haga algo para alterar eso. Por ejemplo, si el piloto aumenta la potencia, la aeronave subirá; pero eventualmente, la velocidad se reducirá, lo que significa que la sustentación se reducirá, lo que significa que el avión se nivelará. Incluso si el piloto soltara los controles por completo, el avión eventualmente alcanzaría este equilibrio recto y nivelado. Hay límites más allá de los cuales el avión no se corregirá automáticamente. Por ejemplo, si un avión vuela demasiado lento o sube demasiado abruptamente, las alas no producirán suficiente sustentación y el avión entrará en una puesto. Las pérdidas son fácilmente recuperables (el piloto apunta el morro hacia abajo y aumenta la velocidad del motor) y solo se crean deliberadamente al probar nuevos aviones y entrenar a nuevos pilotos. Todos los aviones de pasajeros modernos tienen sistemas automáticos que alertan a los pilotos de estas situaciones con mucha anticipación o evitan que sucedan por completo.

Un vuelo tipico

También podría ayudar a los viajeros nerviosos a comprender lo que sucede antes y durante un vuelo típico. Todos estos procedimientos son estándar y todos los pilotos los comprenden y practican ampliamente.

Se trabaja mucho para garantizar que los vuelos sean seguros mucho antes de que despeguen y, de hecho, incluso antes de que salgan a la venta los primeros billetes. La industria de la aviación también tiene una fuerte cultura de seguridad. Las rutas que toman los vuelos comerciales suelen ser planificadas por expertos que buscan garantizar que el vuelo sea lo más seguro y fluido posible. Los pilotos pueden modificar estas rutas antes del despegue y durante el vuelo para mejorar aún más la comodidad y seguridad de sus pasajeros. La industria de la aviación también está muy regulada en aras de la seguridad. Estas regulaciones cubren una amplia gama de áreas, incluidas las normas de mantenimiento de aeronaves, que requieren que las aeronaves lleven más combustible del requerido (para que puedan desviarse a otro aeropuerto si es necesario) y se aseguran de que los pilotos estén bien descansados.

Los vuelos comerciales son guiados durante todo el viaje por controladores de tráfico aéreo en tierra, quienes aseguran que las aeronaves mantengan su rumbo y permanezcan bien separadas entre sí (generalmente por varias millas). Los controladores de tráfico aéreo también ayudan a los pilotos con el viaje más seguro y cómodo desde el momento en que el avión comienza a rodar en la pista hasta el momento en que llega a la puerta de embarque en el que los pasajeros desembarcan.

Un avión comercial tiene al menos dos personas en la cabina de vuelo: el capitán y el primer oficial. Los vuelos más largos tendrán un piloto adicional para que la tripulación pueda descansar en turnos. Al igual que el capitán de un barco, el capitán de una aerolínea tiene la responsabilidad última de la seguridad de la aeronave y de todos los que se encuentran a bordo. El capitán y el primer oficial son ambas cosas pilotos, y ambos son completamente capaces de volar el avión. Dividen las responsabilidades entre el "piloto de vuelo" que opera los controles principales y el "piloto de monitoreo" que habla por radio, lee listas de verificación y realiza tareas de apoyo. Por lo general, se intercambian después de cada vuelo: el capitán podría ser el piloto que vuela en la primera etapa de la tripulación y el primer oficial sería el piloto que vuela en la siguiente. Debido a la forma en que las aerolíneas calculan la antigüedad, es muy posible que el primer oficial sea mayor o más experimentado que el capitán, especialmente si volaron en el ejército o en otra aerolínea.

La aeronave contará con un número de auxiliares de vuelo, como mínimo uno por cada 50 asientos, que se encargarán de la seguridad en la cabina. El asistente de vuelo jefe se conoce comúnmente como el contador.

Lo siguiente se basa en un avión a reacción bimotor típico, como el Boeing 737 o la familia Airbus A320 (los dos modelos de aviones comerciales más populares en servicio). Puede haber variaciones de este vuelo típico en otros modelos de aeronaves, pero la secuencia general de eventos es la misma.

Antes del vuelo

Auxiliares de vuelo que realizan una demostración de seguridad previa al vuelo

Mientras los pasajeros suben a la aeronave, los pilotos se encuentran en la cabina de vuelo haciendo controles de última hora sobre el clima, los procedimientos de salida y asegurándose de que la aeronave tenga suficiente combustible y no tenga sobrepeso. Una vez que las puertas están cerradas, es posible que escuche un pequeño motor a reacción que se enciende en la cola del avión. Esta es la unidad de energía auxiliar (APU), que proporciona energía a la aeronave para que se pueda desconectar el suministro de tierra; también suministra el aire comprimido necesario para arrancar los motores principales. Un tirón empujará la aeronave hacia atrás fuera de la puerta. Cuando la aeronave esté fuera de la puerta y el remolcador desconectado, se le dará permiso al piloto para encender los motores principales.

Durante el retroceso, se llevará a cabo una demostración para informar a los pasajeros sobre las características de seguridad de la aeronave y su uso. Esto puede ser proporcionado por los auxiliares de vuelo o mediante la proyección de un video. Una demostración básica de seguridad incluye el uso de los cinturones de seguridad, guardar el equipaje de manera segura, uso de las máscaras de oxígeno de emergencia, ubicación y uso de chalecos salvavidas, ubicaciones de salidas de emergencia, un recordatorio de que el vuelo es para no fumadores, para poner los dispositivos electrónicos en modo vuelo. y apáguelos para el despegue, y puede encontrar más información de seguridad en la tarjeta en el bolsillo de su asiento (o impresa en los asientos) o preguntando a un asistente de vuelo. Si se encuentra sentado en una fila de salida, también recibirá instrucciones de los asistentes de vuelo sobre cómo operar la salida en caso de una evacuación de emergencia.

Taxi

Antes de que una aeronave pueda despegar, debe taxi (es decir, moverse en tierra por sus propios medios) desde la terminal del aeropuerto hasta la pista. Las aeronaves siempre despegan con viento en contra, ya que esto aumenta la velocidad aerodinámica y, por lo tanto, reduce la longitud de la carrera de despegue, por lo que el avión rodará hasta el extremo de la pista a favor del viento. En algunos aeropuertos pequeños, esto puede llevar solo unos minutos, pero en los más grandes, puede llevar varios minutos. En un extremo, el otro extremo de una pista en Aeropuerto de Schiphol, Amsterdam está a 9 km (5.6 millas) de la terminal y toma de 15 a 20 minutos en taxi desde y hacia. Las aeronaves se mueven lentamente en el suelo con velocidades de rodaje que oscilan entre 10 y 40 km / h (6 y 25 mph).

Durante el rodaje, los pilotos se desplegarán solapas y listones en las alas del avión; los motores que mueven las aletas y las lamas emiten un sonido chirriante distintivo. En temperaturas bajo cero, las aeronaves deberán "descongelarse" antes de llegar a la pista. El avión se rociará con una solución anticongelante para eliminar la nieve y el hielo acumulados, ya que pueden interrumpir el flujo de aire sobre las alas y reducir la sustentación. Una vez en el aire, los motores proporcionarán aire caliente para evitar que el hielo y la nieve se vuelvan a formar en las alas.

Despegar

Un Boeing 747 despegando

Cuando se autoriza el despegue, el piloto rodará la aeronave hasta su posición al comienzo de la pista. Es normal que el piloto aumente la potencia del motor para asegurarse de que todos los motores produzcan la misma cantidad de potencia. Finalmente, el piloto aplicará toda su potencia de despegue; esto suele significar una aceleración rápida y un aumento del ruido del motor. Cuando la aeronave ha alcanzado la velocidad correcta (es decir, cuando viaja lo suficientemente rápido como para generar la sustentación que necesita para volar), el piloto "rotará" la aeronave levantando el morro y el avión despegará de la pista. Para la mayoría de los aviones a reacción, la velocidad de despegue está en la región de 250 a 300 km / h (150 a 180 mph). La velocidad real requerida para el despegue depende del tamaño y el peso del avión y de las condiciones climáticas en el aeropuerto, pero estos factores se calculan con precisión de antemano. Siempre queda suficiente pista para completar el despegue.

A medida que la aeronave viaja por la pista, es posible que escuche y sienta golpes cuando el tren de aterrizaje de la aeronave cruza las luces de la pista o partes irregulares de la pista. Tales ruidos son de esperar y no son motivo de alarma. Del mismo modo, cuando el avión despega, a menudo hay un golpe notable. Este es un evento normal causado por la hidráulica en el tren de aterrizaje alcanzando su máxima extensión cuando el avión despega del suelo.

En raras ocasiones, los pilotos pueden decidir rechazar (abortar) un despegue, generalmente debido a una falla en uno de los sistemas de la aeronave. La velocidad máxima para rechazar con seguridad un despegue, conocida como "V1", se calcula con precisión antes de cada vuelo. Una vez que una aeronave ha pasado V1, el piloto debe despegar o correr el riesgo de salir corriendo del final de la pista. Si la falla es menor, los pilotos pueden decidir continuar el despegue y regresar para aterrizar, ya que detenerse a velocidades tan altas dentro de la pista restante es muy difícil para el tren de aterrizaje y, a menudo, provoca el sobrecalentamiento de los frenos y los neumáticos rotos.

Escalada

Una vez en el aire y subiendo, el piloto levantará el tren de aterrizaje, lo que hace un sonido de golpe. Dado que solo se necesita la máxima potencia para el despegue, el piloto reducirá la potencia de los motores de la aeronave y, como resultado, el ruido en la cabina puede disminuir. También se retraerán los flaps y listones de las alas. También es normal que los aviones asciendan abruptamente y giren, a veces bruscamente, poco después del despegue. Estos son procedimientos estándar para poner el avión en su rumbo lo antes posible y minimizar el ruido para las personas que viven cerca del aeropuerto.

Dependiendo de la duración del vuelo, el avión puede tardar entre 15 y 20 minutos en ascender a su altitud de crucero. Por lo general, el piloto permitirá que los asistentes de vuelo abandonen sus asientos una vez que el avión haya superado los 10,000 pies (3000 metros), pero es común que la luz del cinturón de seguridad permanezca encendida para los pasajeros hasta que el avión alcance su altitud de crucero. Si bien el ascenso suele ser muy suave, aún se pueden esperar sacudidas ocasionales (tal vez cuando el avión asciende a través de las nubes).

Crucero

Vista típica durante un vuelo, simplemente siéntese y relájese

Mientras navega, el avión viaja sobre un colchón de aire invisible que ha sido empujado hacia abajo por la forma del ala. Cuando hay golpes en este 'cojín' causados ​​por ráfagas de viento, el avión puede sacudirse levemente al seguir la forma del aire; esto es turbulencia. La turbulencia puede ocurrir tanto en cielos nublados como despejados y es completamente normal; Los aviones están diseñados para lidiar con estos golpes y, aparte de abrocharse el cinturón de seguridad, no es necesario realizar ninguna acción. Se puede detectar una turbulencia significativa adelante en el radar del avión, y si es así, el piloto volverá a encender la señal del cinturón de seguridad. Esto puede significar un viaje muy accidentado durante unos minutos, pero no hay motivo de alarma. Si hay una turbulencia realmente severa por delante (por ejemplo, en nubes de tormenta), el piloto normalmente se desviará a su alrededor. Algunas turbulencias pueden hacer que las alas del avión se doblen o flexionen un poco: esta es una característica de diseño deliberada que realmente permite que la aeronave resista las turbulencias de manera más efectiva, al igual que un árbol se dobla con el viento.

Los aviones comerciales no vuelan en línea recta entre aeropuertos. En cambio, vuelan a través de una serie de waypoints o intersecciones, generalmente junto designado vías respiratorias. Las aeronaves que vuelan en direcciones opuestas a lo largo de la misma vía aérea se mantienen separadas al volar a altitudes alternas: las aeronaves en una dirección (generalmente hacia el este) vuelan a miles de pies impares, mientras que las aeronaves en la otra dirección (generalmente hacia el oeste) vuelan incluso a miles de pies. Las aeronaves que vuelan en la misma dirección a la misma altitud se mantienen separadas por tiempo, generalmente de 5 a 15 minutos. Los controladores de tráfico aéreo monitorean constantemente la posición de las aeronaves y pueden solicitar a los pilotos que cambien su altitud o velocidad para asegurar una separación adecuada. Los aviones modernos también están equipados con sistemas de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) que detecta automáticamente otra aeronave que se acerca demasiado e inicia una acción evasiva según sea necesario.

Durante el crucero, el piloto automático utiliza instrucciones programadas para volar el avión. Los pilotos (humanos) controlan el piloto automático y le hacen las correcciones necesarias.

Descenso y acercamiento

A medida que el avión se acerca a su destino, comenzará a descender. El piloto reducirá la potencia del motor, a veces de modo que los motores solo estén al ralentí y apenas hagan ruido. La pendiente de este descenso varía según el aeropuerto y la aeronave. El piloto normalmente activará la señal del cinturón de seguridad cuando la aeronave comience a descender, aunque los asistentes de vuelo normalmente no estarán sentados hasta que la aeronave haya descendido a 10,000 pies (3000 metros). Durante el descenso, el spoilers en la parte superior de las alas puede abrirse levemente; los spoilers disminuyen la sustentación y actúan como frenos para evitar que la aeronave vaya demasiado rápido.

Los aviones siempre aterrizan con el viento, lo que ayuda a reducir la velocidad del avión. Entonces, dependiendo de la dirección desde la que se acerque al aeropuerto, es posible que el avión tenga que hacer una serie de giros para alinearse con la pista. Por lo general, estos se llevan a cabo a baja velocidad y, como resultado, pueden sentirse bastante afilados.

Cuando el avión comienza su acercamiento inicial en el aeropuerto, los pilotos desplegarán los flaps y listones de las alas; los motores de las aletas emiten un sonido chirriante distintivo. Los flaps se desplegarán en varias etapas y en mayor medida que en el despegue. Los pilotos también bajarán el tren de aterrizaje; esto produce un ruido sordo bajo.

El acercamiento a la tierra puede parecer inestable. Esto se debe a que el aire cerca del suelo suele ser más turbulento que en las alturas. Si hay viento cruzado, es posible que el piloto también tenga que ladear y girar ligeramente la aeronave para mantener el rumbo.

En algunos casos, la aeronave tendrá que aterrizar en una nube baja o con niebla, y es posible que no vea el suelo hasta que casi haya aterrizado. La mayoría de los aeropuertos tienen enfoque instrumental sistemas para ayudar a guiar las aeronaves hacia el aeropuerto y la pista; Los aterrizajes en los principales aeropuertos internacionales con aviones de pasajeros modernos se pueden realizar de forma segura con tan solo 50 m (150 pies) de visibilidad. Pero, de nuevo, existen reglas estrictas que los pilotos deben (y deben cumplir) cumplir cuando aterrizan con mal tiempo. Si el clima es demasiado malo, el piloto puede decidir "esperar" (volar en círculos) y esperar a que mejore, o desviarse a otro aeropuerto donde el clima sea mejor. Todas las aeronaves deben llevar al menos suficiente combustible para volar a su destino, esperar hasta 30 minutos y luego desviarse a otro aeropuerto adecuado.

Aterrizaje

Aterrizaje. El humo proviene de los neumáticos que patinan al entrar en contacto con la pista.

Justo antes de que la aeronave 'aterrice' en la pista, el piloto que vuela hará inactivo los motores y llamarada la aeronave levantando el morro, permitiendo que el tren de aterrizaje principal aterrice primero y tome el peso del avión antes de que el tren de aterrizaje de morro aterrice. El aterrizaje puede ir acompañado de una sacudida y un "ruido sordo" audible cuando el tren de aterrizaje del avión toca el suelo. Si la pista está mojada, el piloto a menudo aterriza deliberadamente con firmeza para minimizar el riesgo de patinar. Los alerones en las alas se abrirán para detener la generación de sustentación de la aeronave y mantenerla firmemente en la pista. Para ayudar a reducir la velocidad de la aeronave, el piloto activará empuje inverso: se cambia la dirección de salida del motor y los motores se encenderán de nuevo, lo que ralentizará el avión en lugar de empujarlo hacia adelante. En algunos aeropuertos, la aeronave puede reducir la velocidad de forma brusca. Esto es simplemente para asegurarse de que pueda salir de la pista en el punto correcto y / o significa que hay otra aeronave en la aproximación que necesita aterrizar.

En ocasiones, puede experimentar un dar vueltas, que es cuando la aeronave despega de nuevo poco antes de aterrizar. Esto ocurre cuando los pilotos deciden (o el control de tráfico aéreo les ordena) rechazar el aterrizaje debido a la mala visibilidad, la aeronave no está alineada con la pista o se sale de su curso, o una obstrucción de la pista. Como resultado, escuchará que los motores se encienden una vez más y sentirá el empuje de los motores en un grado quizás mayor que el que sintió al despegar. El piloto retraerá parcialmente los flaps y levantará el tren de aterrizaje para ayudar a la aeronave a ascender. Una vez a mayor altitud y dependiendo de las circunstancias, la aeronave se dará la vuelta y se intentará de nuevo el aterrizaje o se desviará a otro aeropuerto. Si esto le sucediera, no debe alarmarse, es un procedimiento común y bien practicado por los pilotos.

¿Y si?

Cada año, millones de vuelos se realizan sin incidentes. Los pocos accidentes de aviación graves que ocurren reciben una gran cantidad de atención de los medios porque son muy raros, junto con el sesgo de los medios hacia las historias sobre muertes y desastres ("si sangra, conduce"). Todos los accidentes graves son investigados a fondo por organismos gubernamentales independientes, como la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) en los Estados Unidos, para identificar la causa y prevenir accidentes similares que ocurran en el futuro.

Los pilotos están capacitados para manejar todo tipo de problemas que puedan surgir.

Los nuevos aviones comerciales están diseñados y probados para operar en condiciones mucho más severas que las que se encuentran en casi cualquier vuelo real. Por ejemplo, una prueba implica llenar un avión con voluntarios y probar si todo el avión puede ser evacuado en 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas y solo la iluminación de emergencia. Solo una vez que el regulador de aviación, como la EASA en la Unión Europea y la FAA en los Estados Unidos, esté completamente satisfecho de que el modelo de la aeronave es seguro, emitirán un certificado de tipo. Si se descubren problemas después de que la aeronave ingresa al servicio de ingresos, el regulador puede exigir que se realicen cambios mediante la emisión de un directiva de aeronavegabilidad. En raras ocasiones en las que se descubren fallas de diseño graves, los reguladores pueden suspender el certificado de tipo de una aeronave, conectando a tierra todas las aeronaves de ese modelo hasta que se solucione el problema y se restablezca el certificado de tipo. Esto le sucedió al McDonnell-Douglas DC-10 en junio de 1979 (el certificado se restableció cinco semanas después) y al Boeing 737 MAX en marzo de 2019 (aún en tierra en enero de 2020).

Las aeronaves se mantienen según horarios estrictos y regulares. Si algún equipo esencial en un avión tiene problemas menores, el avión no puede despegar hasta que sea reparado. Sin embargo, con todas las precauciones, siempre existe la posibilidad de que algo salga mal con la aeronave en la que se encuentra a bordo. Sin embargo, debe estar seguro de que los pilotos están capacitados (y actualizados regularmente) sobre cómo responder a emergencias comunes a bordo, y se utilizan guías de referencia rápida en la cabina para ayudar a responder a problemas más raros. Cada avión comercial se construye con múltiples redundancias y 'dispositivos de seguridad', por lo que en el caso de que un sistema falle, el avión puede continuar volando de manera segura en los sistemas restantes. Por ejemplo, la mayoría de los aviones comerciales de hoy tienen dos o más motores; si falla un motor, la aeronave puede continuar volando de manera segura con el motor restante hacia un aeropuerto de desvío cercano. En el caso muy raro de que todos los motores fallen y no se puedan reiniciar, los pilotos pueden deslizar la aeronave hasta un lugar de aterrizaje adecuado. El "Gimli Glider" de 1983 (vuelo 143 de Air Canada; se quedó sin combustible debido a un error de conversión métrico / imperial) y el "Miracle on the Hudson" de 2009 (vuelo 1549 de US Airways; los motores se apagaron después de ingerir una bandada de gansos) Ambos son testimonios de que es posible prescindir de víctimas mortales o heridos graves.

Si surgen condiciones previsibles que puedan poner en peligro los vuelos, es probable que ni siquiera se permita el inicio de los vuelos o que se establezcan reglas estrictas para evitarlo. Un ejemplo particular de esto fue la erupción de 2010 del volcán Eyjafjallajökull en Islandia; Se ha sabido en el pasado que la ceniza volcánica obstruye los motores a reacción, pero nunca causó un accidente real, incluso todos los vuelos en Europa fueron suspendidos como precaución. Del mismo modo, cuando el teléfono inteligente Samsung Galaxy Note 7 fue retirado del mercado en octubre de 2016 después de que las baterías defectuosas hicieran que explotaran al azar, las aerolíneas y los reguladores se apresuraron a prohibir el teléfono en cualquier condición a bordo de un avión.

Incluso con todos los dispositivos de seguridad y una amplia formación de vuelo, el error del piloto sigue siendo la principal causa de accidentes de aviación en todo el mundo. Para reducir la posibilidad de errores, los pilotos usan listas de verificación para asegurarse de que han realizado las tareas esenciales, así como también utilizan guías de referencia rápida para manejar problemas y emergencias a bordo. Los pilotos y los controladores de tránsito aéreo deben tener un buen conocimiento del idioma inglés y utilizar un vocabulario estándar para comunicarse entre sí y asegurarse de que no haya malentendidos. Hoy en día, en la formación de pilotos se hace especial hincapié en las habilidades sociales necesarias para volar un avión comercial y para manejar eficazmente las emergencias a bordo. La introducción de 1981 de gestión de recursos de cabina (CRM), como se conoce, fue un gran factor que contribuyó a reducir el número de accidentes mortales de aviones de pasajeros, y desde entonces se han adoptado variantes de CRM para otros modos de transporte, extinción de incendios y atención médica de emergencia.

Existen amplias medidas para prevenir actos deliberados de sabotaje a bordo de aeronaves, como secuestros y atentados con bombas. Se utilizan detectores de metales, máquinas de rayos X y perros detectores de explosivos para asegurarse de que no se pueda llevar nada peligroso a bordo de un avión. Los gobiernos y las aerolíneas también tienen listas de exclusión aérea para asegurarse de que los pasajeros peligrosos o potencialmente peligrosos no puedan comprar boletos de avión y abordar un avión. El personal de aeropuertos y aerolíneas también se toma en serio la seguridad de la aviación; Todos los policías de los aeropuertos llevan armas de fuego (incluso en países donde los agentes de policía habituales de los que golpean están desarmados) y no temen derribar a una persona y llevarla esposada por algo tan simple como hacer una broma. israelí La seguridad de la aviación es particularmente rigurosa y goza de una reputación de eficiencia implacable, aunque algunos cuestionan los medios por los que se logra. Como testimonio de esto, Aeropuerto Ben Gurion es considerada una de las más seguras del mundo y la aerolínea de bandera El Al no ha tenido un secuestro exitoso desde 1968 a pesar de probablemente más intentos que cualquier otra aerolínea. A diferencia de la mayor parte de la seguridad de la aviación, la doctrina israelí pone un gran énfasis en encontrar a la persona que tiene malas intenciones en lugar de la bomba en sí. Esto hace que la línea de interrogatorios sea incómoda y algo intrusiva, pero debería aliviar sus preocupaciones sobre la seguridad.

Estadísticas

El número de accidentes de aviación ha tenido una tendencia descendente sostenida durante más de 20 años.

Los viajes aéreos comerciales se consideran una de las formas de transporte más seguras del mundo. Cada año, 3.800 millones de pasajeros y 55 millones de toneladas de carga viajan por vía aérea por todo el mundo y llegan de forma segura a sus destinos.

En los diez años de 2008 a 2017, hubo 1.410 accidentes de pérdida de casco (es decir, un accidente en el que la aeronave resultó dañada sin posibilidad de reparación económica) en todo el mundo que involucraron aeronaves de ala fija con seis o más asientos; sin embargo, a causa de esos accidentes, solo murieron 8.530 personas. Eso significa que en un vuelo promedio, tiene una probabilidad de morir de 4.5 millones a uno, lo que lo convierte en el segundo evento más raro después de ganar la lotería. A modo de comparación, se estima que 1,25 millones de personas en todo el mundo mueren a causa de accidentes de tráfico. todos los años. Aparte de uno o dos años atípicos, tanto el número de accidentes aéreos como de muertes han tenido una tendencia descendente sostenida desde mediados de la década de 1990.

En términos de etapas de vuelo, la aproximación final y el aterrizaje es el momento más común para que ocurra un accidente, siendo el despegue y el ascenso inicial el segundo distante. Sin embargo, los accidentes durante el aterrizaje y el despegue son los más sobrevivibles: ocurren cerca de los aeropuertos donde la aeronave ya viaja baja y lenta y los servicios de emergencia pueden responder con un aviso de un momento.

En el mundo desarrollado, no existe una diferencia estadísticamente significativa en las tasas de accidentes entre diferentes aerolíneas o entre modelos de aviones de una época similar. Las aerolíneas de países menos desarrollados generalmente tienen tasas de accidentes más bajas, principalmente debido a una supervisión regulatoria más deficiente. La Unión Europea mantiene una lista de aerolíneas prohibidas en su espacio aéreo, una lista que tiene una tolerancia muy baja incluso de la apariencia de problemas de seguridad sistémicos y que posiblemente incluye algunas aerolíneas solo por razones políticas.

Albardilla

Esta página ha sido creada para proporcionar consejos útiles a aquellas personas que sufren de miedo a volar. Existen muchas técnicas para superar el miedo a volar y muchas aerolíneas, pilotos y terapeutas realizan cursos con este propósito. A continuación, presentamos una selección de formas en las que puede aliviar sus ansiedades.

Antes del vuelo

Incluso antes de reservar su boleto para un vuelo, vale la pena considerar cómo se sentirá una vez a bordo. Algunos pasajeros prefieren asientos junto a la ventana, mientras que otros prefieren uno hacia el centro de la cabina. En aviones grandes, sin embargo, un asiento en el medio de una fila podría significar que estás a varios metros de una ventana para mirar por ella. Generalmente, cuanto más grande sea la aeronave en la que está volando, más suave será el vuelo, aunque factores como las tormentas harán que incluso las aeronaves extremadamente grandes experimenten turbulencias.

Algunas personas se ponen nerviosas al volar en aviones de hélice, pensando que son mayores o más peligrosos. La mayoría tienen motores turbohélice, esencialmente un motor a reacción que impulsa una hélice, y son tan modernos y no menos seguros que los aviones a reacción. Son más baratos operar en viajes cortos, aunque son más lentos y, a menudo, más ruidosos.

Una vez que haya reservado su boleto, vale la pena notificar su temor a su aerolínea, tanto el día de su vuelo como de antemano. Las aerolíneas trabajan arduamente para que sus pasajeros se sientan seguros y cómodos, y pueden hacer mucho para que usted se sienta mejor.

El alcohol es una mala forma de lidiar con su ansiedad.

A bordo del avión

Una vez que esté a bordo, puede valer la pena tener algún tipo de distracción para evitar la fobia a volar. Muchas aerolíneas ofrecen sistemas de entretenimiento a bordo, pero los libros y las revistas también pueden ser buenos para distraerse. Dormir también puede ser una buena forma de pasar el tiempo mientras vuela, aunque no se recomienda tomar ningún medicamento que pueda causarle somnolencia o sueño. También es desaconsejable contrarrestar su miedo a volar con una gran cantidad de 'coraje holandés': El uso excesivo de alcohol o drogas normalmente causa más problemas de los que resuelve., y si provoca un comportamiento beligerante o errático, bien podría resultar en que la aeronave se desvíe a un aeropuerto cercano y usted sea entregado a la policía local. Además, el alcohol contribuye a la deshidratación: su cuerpo ya pierde agua más rápido de lo habitual debido a factores como el aire seco de la cabina y la sudoración. La deshidratación resultante causa malestar (ojos y garganta secos es un ejemplo), por lo que se recomienda beber un poco de agua de vez en cuando y moderar con té, café y alcohol. Si tu vicio es la nicotina, ten en cuenta que Está prohibido fumar en casi todos los vuelos comerciales del mundo.. Los cigarrillos electrónicos (vapear) también están prohibidos, pero generalmente se permiten los parches de nicotina o el chicle. No crea que puede salirse con la suya; Hay detectores de humo ultrasensibles en la cabina y en todos los baños. En vuelos más largos, es importante mantener la circulación: pararse, caminar por el pasillo, tal vez hacer algunos estiramientos simples. Sin embargo, caminar aumenta las posibilidades de lesionarse durante las turbulencias repentinas de aire despejado.

Si tiene alguna condición médica, recuerde mantener su rutina habitual tanto como sea posible. Cada año, cientos de aviones se desvían innecesariamente porque un pasajero nervioso se ha olvidado de tomar sus medicamentos y ahora necesita ser hospitalizado.

Trate de no seguir mirando su reloj o un reloj mientras vuela. Hará que el vuelo se sienta más largo, especialmente en vuelos de larga distancia.

Turbulencia

La turbulencia es una parte completamente normal del vuelo. Puede ser útil pensar que su avión viaja a lo largo de una 'carretera' invisible hecha de aire y que la turbulencia que siente son baches en esta 'carretera'. Las turbulencias a veces pueden ser inesperadas y pueden variar desde unos pocos minutos hasta todo el vuelo. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Torneado

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Cursos

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Aire Francés
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Ver también

• Vuelo y salud
• Descompensación horaria
• Conceptos básicos de viaje